随着“一带一路”、长江经济带的实施和基建投入加大，我国西南地区依靠独特的区位优势以及丰富的自然资源使其物流产业得到了很大发展，正在从物流末端变成物流节点。但业内人士指出，西南地区物流业目前总体水平依旧不高，以运输成本高为代表的突出问题仍制约着地方发展。
“菜价翻倍”背后的物流“困扰”
记者在云南省迪庆藏族自治州香格里拉市小中甸镇上的农贸市场看到，这里的蔬菜多是从云南大理运过来。“辣椒、茄子的进价基本在2到3元一斤，卖价为5到6元一斤，不仅这两样菜，其他菜的卖价也是涨了几块钱一斤，甚至翻一倍。”菜贩李玉兰说，运输成本她细算不上来，但知道不卖这个价，就基本没赚头。
38吨半挂高栏车辆 长13米高2.4米宽2.3米
记者近来在迪庆州采访时发现，运输成本高不仅“困扰”着这个小小农贸市场里的菜贩和消费者，也让一些跑运输的头疼。“头些年通车的大丽高速公路实现了大理、丽江、迪庆三个州市的快捷通达，但这条新路的‘过路费’可不低，差不多是一公里一块钱了。”常年在迪庆开车的老司机邵师傅说。不仅如此，迪庆的汽油价也比昆明贵了些。“过路费贵，油钱贵，运费下不来，生活消费自然也就贵了。”邵师傅说。
在当地人看来，这些都是交通落后，物流成本高的表现。迪庆州交通运输局局长李清培介绍说，“十二五”期间，迪庆完成公路货运量6500多万吨、水路货运量18万吨、民航货运量3200多吨，公路运输占绝对主导地位，并且货物运输的信息控制、调度、运输、仓储、分流等环节还停留在较落后的阶段，“物流成本高，经济效益低的矛盾很明显。”
事实上，物流的“困扰”不只在迪庆，云南、重庆、四川、贵州等西南省份的一些地区都不少见，甚至成为阻碍地区发展的重要因素。
重庆长江轮船公司货运部经理牟军说，由于长江上游港口普遍自动化程度不高，管理不顺畅，堆场容量不够，导致货物进出港产生大量的仓储、转运及时间成本。以港口装卸为例，沿江港口作业时间普遍在10小时以上，船舶等待装卸的时间也长短不一，从重庆到上海每个往返有5天处于等待，每天增加成本上万元。
“高物流成本不仅由李玉兰和邵师傅这样的个体承担了，最终还是转嫁给了社会，如招商引资难、推高物价、严重超载等。”业内人士说，高物流成本还让行业陷入了一种恶性循环：盈利压缩促使企业依靠超载获取微薄利润，造成交通安全、道路等公共设施损坏等问题，罚款为主的惩罚举措，无疑进一步推高了运费。
降低物流成本难在哪
业内人士指出，中国企业成本中物流成本占到25%以上，这个比重在西南部更高。这不单受制于基础设施滞后，物流人才匮乏、政策落地难、信息共享程度低、多式联运壁垒和统筹机制缺位等都是西南地区物流成本居高不下的“推手”。
一是多式互通和联运基础设施滞后，信息开放性差。西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾说，目前西南地区多式互通和联运的效率很差，客观上基础设施滞后，衔接不完善。此外机场、海关、铁路和公路货运站场、物流园区等独立运营的信息系统尚未实现整合，物流信息系统对外开放性差，区域间物流信息分割，信息未能互通共享，交流效率低。
二是物流资源分散，统筹机制缺位。董弋萱说，物流需要集约化的管理，物流信息配置合理，成本也才可能降低，然而现状是各类资源较分散，独立自行体系，成了一个个“信息孤岛”，成本自然就高。
重庆大学经济与工商管理学院教授廖承林也表示，目前体制上对物流行业缺少统筹部门，各个体系是独立的，没有和市场很好的衔接在一起，综合效益无法发挥。企业力量有限，无法改变环境，多在小、散、弱、差困局中原地踏步。
15吨普通厢式车辆，长9.6米 宽2.2米 高2.5
三是政策卡壳，引导无力。业内人士指出，目前针对物流已有不少政策举措，但真正能实施且有助于行业发展的政策很少，且多是套话。物流行业牵涉面广，并非某一部门出台某一个政策就能推动这个行业，一旦牵扯到多部门就很难以实施。比如具体到税收具体如何优惠，标准化的标准是什么，人才如何培养等。
四是企业和管理部门专业人才匮乏。一些从业者向记者透露，眼下很多物流公司就没几个正儿八经学物流的，这与行业发展需求极不适应。“物流业是朝阳产业，没有专业人才引领，就会在拉货、搬货的初级阶段原地踏步，想要降低成本自然也就难。”董弋萱说，人才匮乏不仅存在于物流行业内部及操作人员，相关部门及管理岗位的物流人才同样很吃紧。
还需在供给侧找出路
物流业是实体经济发展的重要支撑，也是连接实体经济的“血脉”。相关人士认为，物流成本居高不下，会成为扩大内需、增进消费的新障碍。给物流“减负”，除继续完善交通基础设施建设外，还要重视物流软件基础建设落后于硬件基础建设的现状，对物流业进行升级，形成机制、政策、人才联动。
一要建立统筹协调机制，整合物流资源。有效降低运输成本，需通过体制变革、机制转换、盘活资源等措施，解决物流产业“散”、“弱”、条块分割严重以及相互衔接不够等问题。专家建议要成立省级层面的物流发展协调领导机制，打破不同体系和部门之间的壁垒，解决信息交流对接不畅的问题，实现物流资源的优化配置。
二要强化政府服务角色，发挥政策引导作用。业内人士认为，政策体系应包括明晰而具体的物流产业发展举措和专项的物流发展规划，以及与之相配套的财政、金融、税收、外贸等政策，给予物流业发展明晰的政策指引。政府有必要在制定物流规划、物流园区规划、物流标准、诚信建设等方面加大工作进程和立法力度，有针对性地及时制定地方物流法规、配套政策。
三要加强物流人才供给。建议整合物流智力资源，开展政府、企业、高校和行业学会的多方合作;建议在研究生教育、本科教育、职业技术培训三个层面支持高校和职校建设物流教育高地，培养不同层次的物流人才;扶持高校发展物流管理与工程学科，设立专项培训经费支持物流行业培训与职业资格认证。
四是推进物流标准化建设。戴宾认为，标准化的建设是促进企业联合的重要条件。在物流领域中，有存储规格、容器标准、托盘标准、车厢集装箱标准、包装标准、标准化条形码等，这些标准不仅要统一，而且也应当与国际标准接轨。
针对因建设成本高导致“过路费”高的客观实际，云南省物流学会会长董弋萱认为，高速路收费应以回收成本为度，减少企业的成本负担。“以小见大，破解类似问题正是降低物流成本的具体切口，眼下高速路收费小车是按辆，货车按吨公里，合理的收费政策应考虑物流车辆的特殊性，更好地制定政府和企业的利益分担机制。”董弋萱说。
如何控制物流成本?(一)从流通全过程的视点来降低物流成本
对于一个企业来讲，控制物流成本不单是本企业的事，即追求本企业物流的效率化，而应该考虑从产品制成到最终用户整个供应链过程的物流成本效率化，亦即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。
例如，原来有些厂商是直接面对批发商经营的，因此，很多物流中心是与批发商物流中心相吻合，从事大批量的商品输送，然而，随着零售业中便民店、折扣店的迅猛发展，客观上要求厂商必须适应这种新型的业态形式，展开直接面向零售店铺的物流活动，在这种情况下，原来的投资就有可能沉淀，同时又要求建立新型的符合现代流通发展要求的物流中心或自动化设施，这些投资尽管从本企业来看，增加了物流成本，但从整个流通过程来看，却大大提高了物流绩效。
在控制企业物流成本时，还有一个问题是值得注意的，即针对每个用户成本削减的幅度有多大。特别是当今零售业的价格竞争异常激烈时，零售业纷纷要求发货方降低商品的价格，因此，作为发货方的厂商或批发商都在努力提高针对不同用户的物流活动绩效，例如将原来1日1次的商品配送，集约成1周2次的配送等。
(二)通过实现供应链管理、提高对顾客的物流服务来削减成本
在供应链物流管理体制下，仅仅本企业的物流具有效率化是不够的，它需要企业协调与其他企业(如部件供应商等)以及顾客、运输业者之间的关系，实现整个供应链活动的效率化。也正因为如此，追求成本的效率化不仅仅是企业中物流部门或生产部门的事，同时也是经营部门以及采购部门的事，亦即将降低物流成本的目标贯彻到企业所有职能部门之中。
提高对顾客的物流服务是企业确保利益的最重要手段，从某种意义上来讲，提高顾客服务是降低物流成本的有效方法之一，但是，超过必要量的物流服务不仅不能带来物流成本的下降，反而有碍于物流效益的实现。例如，随着多频度、少量化经营的扩大，对配送的要求越来越高，而在这种状况下，如果企业不充分考虑用户的产业特性和运送商品的特性，一味地开展商品的翌日配送或发货的小单位化，无疑将大大增加发货方的物流成本。所以，在正常情况下，为了既保证提高对顾客的物流服务，又防止出现过剩的物流服务，企业应当在考虑用户产业特性和商品特性的基础上，与顾客方充分协调、探讨有关配送、降低成本等问题，如果能够实现1周2～3次的配送，可以商讨将由此而产生的利益与顾客方分享，从而相互促进在提高物流服务的前提下，寻求降低物流成本的途径。
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